Двигатель 2.0 Hdi. Вопросы,ответы.

[Димыч.]

Вот здесь поточнее

Замена ГРМ.png

А как быть с этим?

Изменено 5 марта, 2018 пользователем Димыч.

[Grizzly]

А как быть с этим?

Регламент ТО.jpg

Это вообще норм))

У меня ведь тоже этот регламент есть, но я не удосужился в него заглянуть, лошара

[Masich]

В сборе? Вместе с распредвалами-клапанами? Думаю, как обычно, ролики+ремень.

Ну если так копать, то владельцы бензинок тоже на 80-ти должны цепи менять...

Картинка была приведена для уточнения периода.

Цепь на бензинке на 120 000 меняется (у меня в мануале).

[igorkzn]

Друзья,сегодня в Москве с утра -20.У кого нет Вебасто, как ощущения от скорости и качества прогрева салона?Через сколько стало комфортно находиться в машине после запуска двигателя?

с авто ру

Был в лесах, ночью доходило до -28,5 (сам видел) говорят в соседней видели -34, не суть после стояния 3 суток ,завелся нормально с первой попытки, топливо саое дорого с красной заправки 41,07 за литр. Но заводился утром в 11 на улице уже было (по градуснику в машине) 18 всего. Потом прикурил морковник2 какого то лохматого года:: По трассе при минус 14-18 с активными обгонами и крейсерской 108 ни чего не охлаждается и незамерзает, держит 90 градусов в автоТашкент ) ДА речь про дизель 2,0 П3008 нью. Пробег 17300 скоро ТО 20000.

и еще на авто ру высказали такое предположение (касательно теплоты в салоне от тэна)

Тэн тут не при чем - там система ЕГР с теплообменником на порядок более закрученная нежели на условно старых дизелях. Действительно тепло и хорошо - но только до момента начала любви головы хозяина. Чинить - дорого/сложно и никто не умеет/делает. Обычно выдирают с корнем (когда теплообменник течь начинает) с переделкой системы охлаждения - и тогда все становится 1:1 как в старых добрых нифига не греющихся дизелях - пока Вебасто

не воткнешь - тепла не будет...

Прав ли он насчет EGR ?

Изменено 5 марта, 2018 пользователем igorkzn

[chizhik_pyzhik]

@igorkzn, теплообменник на АКПП есть, на ЕГР не видал оного.

да и откуда там тепло браться будет? т.е. кто с кем им обмениваться должен?

Изменено 5 марта, 2018 пользователем chizhik_pyzhik

[Grizzly]

@igorkzn, теплообменник на АКПП есть, на ЕГР не видал оного.

да и откуда там тепло браться будет? т.е. кто с кем им обмениваться должен?

Нет, Чиж, теплообменник на ЕГР есть, к нему обычно подходит  трубка из блока, а из него идёт трубка в печку. Но в остальном - вопросы те же, каким макаром теплообменник выпускных газов прогревает воздух в салоне? Максимум, он может помочь прогреть ОЖ... Или не так?

[Альф]

Не знаю как на Пыжике, у меня на Фиате и ЕГР с охлаждением и между ЕГР и впускным коллектором стоит теплообменник.

 

 

(когда теплообменник течь начинает)

Скорее ЕГР умрет, чем теплообменник потечет.

[Grizzly]

Вот картинка

[igorkzn]

 

 

Вот картинка

и какой вывод?

 Может тепло с этого обменника горячим идти в салон сразу после старта   или все-таки фен дает тепло ?

[Grizzly]

и какой вывод?

 Может тепло с этого обменника горячим идти в салон сразу после старта   или все-таки фен дает тепло ?

 

1. Фен даёт тепло.

2. Тепло горячим идти, конечно, может. Но не в салон, а в ОЖ, тем самым грея малый контур охлаждения. Тем-ру ОЖ на момент включения ДВС Вы можете самостоятельно посмотреть на телефоне перед запуском. Также, как и оценить, какое кол-во тепла могут передать возвращаемые во впускной коллектор газы охлаждающей жидкости.

 

Действительно тепло и хорошо - но только до момента начала любви головы хозяина. Чинить - дорого/сложно и никто не умеет/делает. Обычно выдирают с корнем (когда теплообменник течь начинает) с переделкой системы охлаждения - и тогда все становится 1:1 как в старых добрых нифига не греющихся дизелях

Что может случиться с теплообменником? Корпус треснет?)) И что сложного и дорогого в ремонте? И что там уметь делать? По-моему, выдрать с корнем гораздо сложнее.

[Димыч.]

 

 

и еще на авто ру высказали такое предположение (касательно теплоты в салоне от тэна) Тэн тут не при чем - там система ЕГР с теплообменником на порядок более закрученная нежели на условно старых дизелях. Действительно тепло и хорошо - но только до момента начала любви головы хозяина. Чинить - дорого/сложно и никто не умеет/делает. Обычно выдирают с корнем (когда теплообменник течь начинает) с переделкой системы охлаждения - и тогда все становится 1:1 как в старых добрых нифига не греющихся дизелях - пока Вебасто не воткнешь - тепла не будет...

Опять желтую прессу читаете.Про какую модель речь?

[Masich]

и какой вывод?

Может тепло с этого обменника горячим идти в салон сразу после старта или все-таки фен дает тепло ?

Выводы таковы.

1) Благодаря теплообменнику вы через 15 минут поездки вы видите 50-60 градусов.

2) Но если б не фен, тепло из печки вы получили бы только на подъезде к офису.

 

3) Поменьше читайте всяких умалишенных, побольше мануал!!!

Изменено 5 марта, 2018 пользователем Masich

[Grizzly]

Опять желтую прессу читаете.

 

3) Поменьше читайте всяких умалишенных, побольше мануал!!!

А я вот с вами, ребята, не соглашусь. Игорь задал вполне конкретный и внятный вопрос. Искренне надеюсь, что мы на него ответили. И ответили правильно  .

 

P.S. @Masich, так что там в мануале про теплообменник EGR?

[Masich]

А я вот с вами, ребята, не соглашусь. Игорь задал вполне конкретный и внятный вопрос. Искренне надеюсь, что мы на него ответили. И ответили правильно .

 

P.S. @Masich, так что там в мануале про теплообменник EGR?

У меня нет ЕГР))) у бензина и так рабочая t = 105c.

[Grizzly]

У меня нет ЕГР))) у бензина и так рабочая t = 105c.

Это не показатель, у нашего дизеля рабочая t=112*С, а EGR есть.

Да и думаю, что теплообменник EGR ставится не для того, чтобы прогреть ОЖ, а для того, чтобы остудить отработанные газы)). А нагрев ОЖ - это "попутные" висты...

[Masich]

Это не показатель, у нашего дизеля рабочая t=112*С, а EGR есть.

Да и думаю, что теплообменник EGR ставится не для того, чтобы прогреть ОЖ, а для того, чтобы остудить отработанные газы)). А нагрев ОЖ - это "попутные" висты...

Не, ЕГР для возврата тепла назад в двигатель. Без него современный дизель вообще не греется в отрицательные температуры.

Есть умельцы, на лето его удаляют, но на зиму возвращают, т.к. без него показатель t ОЖ вообще не двигается.

[Grizzly]

Не, ЕГР для возврата тепла назад в двигатель. Без него современный дизель вообще не греется в отрицательные температуры.

Есть умельцы, на лето его удаляют, но на зиму возвращают, т.к. без него показатель t ОЖ вообще не двигается.

Ну, опять всё в кучу.

EGR - система рециркуляции выхлопных газов. Ставится во имя экологии. Про тепло - ни слова, никакой EGR никакое тепло назад в двигатель не возвращает. Если только повышает t в камерах сгорания)))

Ситуация несколько меняется, когда у клапана EGR появляется теплообменник. Прежде всего он охлаждает отработанные газы. Охлаждённые газы, попадая в камеру сгорания, снижают температуру горения и лучше "догарают" (не знаю, как лучше сказать))).

Параллельно с главной задачей теплообменник "подогревает" ОЖ на входе в печку. Можно ли считать это основной целью кулера? На мой взгляд, конечно же нет. Существуют ли дизеля с EGR, но без кулера? Как говорил Мамочка из РШ - "много". Эксплуатируются ли они зимой? Часто. Греются до рабочей t? Разумеется.

И как я уже говорил, рабочая t на нашем дизеле даже выше, чем на приведённом тобой петроле.

[igorkzn]

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

 

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

[Grizzly]

Решил сравнить DW10FD (наш дизель, 150 л.с.) и DW10FC (180 л.с.)

Что любопытно, внешне двигатели не отличаются, но FC мощнее, имеет момент выше и сам...легче. Интересны графики момента и мощности с добавленным графиком топливной экономичности.

А если залезть в тех. характеристики, то выясняется, что FD не имеет балансирного вала (!), зато имеет на литр больше масла.

Для меня остался непонятным вопрос, за счёт чего наш дизель на 10 кг тяжелее?

[chizhik_pyzhik]

@Grizzly, в FC есть система впрыска мочевины, и возможно другие настройки наддува, может и по топливу (впрыску) какие-то отличия

[Grizzly]

@Grizzly, в FC есть система впрыска мочевины, и возможно другие настройки наддува, может и по топливу (впрыску) какие-то отличия

Нет, Чиж, в FD также есть впрыск мочевины (SRC - Selective Catalytic Reduction). В описании - пункт перед тосолами (Сoolant liquids). К тому же форсунка впрыска мочевины стоит непосредственно перед катом, и двигатель имеет к ней весьма опосредованное отношение (только функция управления). И как влияет содержание выхлопных газов на работу двигателя (будет ли в них оксид азота или азот и вода - пофиг). Так что мимо.

Насчёт других настроек наддува - может быть, хотя я не уверен.

По впрыску, безусловно, отличия есть, иначе отличие в мощности и моменте не объяснить))

Но откуда разница в 10 кило? И почему разница в объёме масла в литр? Напомню, конструктивно двигатели практически одинаковы, кроме отсутствия балансирного вала.

Да и это не главное. Я пытался рассмотреть этот вопрос в разрезе установки прошивки от FC.

[chizhik_pyzhik]

Да и это не главное. Я пытался рассмотреть этот вопрос в разрезе установки прошивки от FC.

проще чип сделать по своей прошивке.

Напомню, конструктивно двигатели практически одинаковы, кроме отсутствия балансирного вала

это тоже еще бабка на двое сказала... надо брать по ВИНам коды ЗЧ и сравнивать, блок и поршневая одна и та же, хотя и тут могли похимичить.

[Grizzly]

проще чип сделать по своей прошивке.

это не одно и тоже.

 

Фашики крутят FD до 180/440

а FC до 210/450

Тада вопрос, можно ли залить чип для FC и при таком то весе авто получить болид?

[chizhik_pyzhik]

это не одно и тоже.

так я о том и грю, что это проще.

Тада вопрос, можно ли залить чип для FC и при таком то весе авто получить болид?

ну болида не получишь, т.к. ДВС раскручиваться будет проще но не сильно быстрее, да и на переключения АКПП время уходит то же,

так что ИМХО быстрее 7,5-8 секунд не сделаешь...

все это лучше у мотористов выяснять, но я бы остановился на чипе под свой тип/подтип ДВС, даже мой доводят до 200+ л.с., но наиболее стабильной считается 180, её в итоге большинству и льют.

Можно к Энзо обратиться за инфой, он наверняка в курсе.

Изменено 12 марта, 2018 пользователем chizhik_pyzhik

[Grizzly]

ну болида не получишь, т.к. ДВС раскручиваться будет проще но не сильно быстрее, да и на переключения АКПП время уходит то же, так что ИМХО быстрее 7,5-8 секунд не сделаешь...

Ну, не стоит воспринимать мои слова настолько буквально. Я после прошивки на С5 и так летал, как сумасшедший))

 

 

Можно к Энзо обратиться за инфой, он наверняка в курсе.

Позвонил Лёше. Он пока не в курсе. Договорились, что я заеду к нему, поковыряемся, посмотрим, какой там блок, то да сё...